„Eine CO2-Steuer für Flugzeuge haben wir bereits“

Lufthansa-CEO warnt vor neuen Belastungen. Die Branche stehe vor einer globalen Konsolidierung. Nur zwölf große Airlines würden überleben

Die Unternehmen der internationalen Luftfahrt stehen vor einer gewaltigen Konzentration. Es sei absehbar, dass sich in der Branche global gesehen nur zwölf Netzwerk-Airlines als Marktführer herauskristallisieren und überleben werden, prognostiziert der Lufthansa-Chef Carsten Spohr: „Drei in den USA, drei in China, drei am Bosporus und am Golf, und drei hier in Europa, von denen wir natürlich einer sind.“

Die größten Konkurrenten der Lufthansa seien große Carrier und nicht etwa Billigfluggesellschaften wie Ryanair, mit der sich die Konzern-Airlines zurzeit einen Preiskampf auf der Kurzstrecke in Deutschland und Österreich liefern. Den eigenen Konzern sieht Spohr strategisch gut positioniert, um in der zunehmenden Konsolidierung, die von der sich abflauenden Weltwirtschaft beschleunigt werden dürfte, eine aktive Rolle zu spielen.

Mit Blick auf die aggressive Expansionsstrategie von Ryanair sagte Spohr, die Lufthansa werde sich in ihrem Heimatmarkt „nicht ohne Weiteres verjagen lassen“. Sein Konzern habe die finanzielle Stärke, um dagegenzuhalten. Die Branche brauche „qualitatives Wachstum, kein blindes quantitatives Wachstum“, wiederholte Spohr frühere Aussagen.

Flugbetrieb ist 
jetzt stabil

Im Rückblick auf den ­Sommer vergangenen Jahres, als die Überlastung der Infrastruktur im Luftverkehr und die zahlreichen Flugverspätungen das Thema Nummer eins waren, sagte ­Spohr, die mit hohem Aufwand betriebene Stabilisierung des Flugbetriebs sei gelungen. Dies sei aus Kundensicht das Wichtigste gewesen.

Zur Diskussion um die Einführung einer CO2-Steuer in Deutschland sagte Spohr, diese gebe es für seine Branche bereits. „Wir haben nur damals alle gepennt, dass wir leider erlaubt haben, sie Luftverkehrssteuer zu nennen und nicht CO2-Steuer“, sagte er.

Die Abgabe, die seit Anfang 2011 bei jedem Abflug von einem deutschen Flughafen erhoben wird, ist von Branchenverbänden jahrelang als „nationaler Alleingang“ und Wettbewerbsnachteil für deutsche Airlines kritisiert worden. Sie soll dem Finanzministerium jedes Jahr rund eine Milliarde Euro einbringen, die Einnahmen liegen seit einigen Jahren aber kontinuierlich darüber. Anders als in Frankreich, wo die Einnahmen aus der jüngst für 2020 angekündigten CO2-Steuer auf Flugtickets vor allem der Bahn zugutekommen sollen, sind jene aus der deutschen Luftverkehrssteuer nicht zweckgebunden.

Spohr verwies auch darauf, dass der Flugverkehr in der EU bereits seit 2012 am europäischen Emissionshandel teilnehme. „Der wichtigste Hebel für die Reduzierung von CO2, der wirklich der Umwelt zugutekommt, ist immer noch, modernere Flugzeuge einzusetzen“, sagte Spohr. „Jedes neue Flugzeug, das wir in Dienst nehmen, reduziert den CO2-Ausstoß pro Passagierkilometer um 25 Prozent.“ Die Lufthansa habe aktuell etwa 280 Maschinen bestellt, die im Laufe der nächsten zehn Jahre geliefert würden.

Die Umsatzerlöse der Lufthansa konnten im Verlauf des ersten Halbjahres 2019 gegenüber dem Vorjahr um 3 Prozent auf 17,5 Milliarden Euro gesteigert werden; das EBIT, die führende Ergebniskennzahl, ist jedoch um 60 Prozent auf 418 Millionen Euro gesunken.

Ausschlaggebend für diese Entwicklung war – neben gestiegenen Treibstoff- und Technikkosten – die schwierige Marktsituation in Europa. Während sich das Langstreckengeschäft speziell auf den transatlantischen und asiatischen Routen weiterhin stark entwickelte, führten marktweite Überkapazitäten und der zunehmende Wettbewerb durch Low-Cost-Carrier zu einem hohen Preisdruck im Europa-Verkehr.