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Nie mehr tanken: auf Facebook hat der BMW i3 bereits weltweit 1,3 Mio. Fans. In Deutschland haben sich 90 000 Interessenten zu einer Probefahrt angemeldet.

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Der i3 ist kein Zweitwagen

BMW: Unverdrossen setzt der Münchner Premiumhersteller auf die Elektromobilität. Finanzvorstand Friedrich Eichiner erläutert, welche Herausforderungen die CO2-Ziele für die Autobranche sind – und formuliert Wünsche an die Politik.

WirtschaftsKurier: Herr Eichiner, derzeit wird der neue BMW i3 vorgestellt. Werden Sie sich auch einen zulegen?

Friedrich Eichiner: Ja, sicher. Ich werde das Fahrzeug für alle Fahrten in und rund um München nutzen. Was den Nahverkehr beziehungsweise den Verkehr in großen Städten anbelangt, ist der BMW i3 meines Erachtens das perfekte Fortbewegungsmittel. Wir werden zudem Mobilitätspakete anbieten, mit denen man beispielsweise einen 3er oder 5er mit klassischer Antriebstechnik dazubuchen kann.

Der BMW i3 ist also der Zweitwagen. Aber ist er dafür angesichts eines Kaufpreises von knapp 35 000 Euro in der Basisversion nicht zu teuer?


Der BMW i3 ist ausdrücklich nicht als Zweitwagen konzipiert. Er ist ein klassischer Viersitzer mit einem entsprechend großen Kofferraum und bietet damit eine hohe Alltagstauglichkeit. Der Kaufpreis für den i3 ist im Übrigen sehr angemessen für das, was dieses innovative Fahrzeug bietet. Der BMW i3 ist ein echter BMW und bietet pure Fahrfreude. Das Interesse am BMW i3 und BMW i insgesamt ist sehr hoch und die Resonanz sehr positiv: Inzwischen verfügt der BMW i beispielsweise weltweit über mehr als 1,3 Mio. Fans auf Facebook; über 90 000 Interessenten haben sich bereits für eine Probefahrt mit dem i3 angemeldet.

Die Bundesregierung möchte, dass bis 2020 1 Mio. E-Autos auf den Straßen fahren. Viele Experten meinen, dass dieses Ziel nicht zu erreichen ist.

Das liegt an den Rahmenbedingungen, die man für die E-Mobilität setzt. Die Elektromobilität kommt – da sind wir uns ganz sicher. Derzeit sind viele Menschen gerade in Deutschland hinsichtlich der neuen Technologie natürlich noch unsicher. Aber wenn sie erst einmal ein paar Testfahrten absolviert haben und beispielsweise merken, dass sie nie mehr an die Tankstelle fahren müssen, sondern das Auto bequem zu Hause aufladen können und dass die Nutzungskosten dafür sehr viel geringer sind als für einen Benziner oder ein Dieselfahrzeug, dann wird sich das bald ändern.

Was macht Sie so sicher, dass sich die E-Mobilität durchsetzt?

In Japan ist sie schon da, und in China und in den USA gibt es ganz klare Anzeichen für ein steigendes Interesse an Elektrofahrzeugen. In Japan hat die Regierung entsprechende Rahmenbedingungen bei der Förderung der Elektromobilität gesetzt. Für uns ist das ein weltweiter Trend, der kommen wird. Wir wollen uns dabei an die Spitze der Bewegung setzen. Wir haben erhebliche Investitionen dafür getätigt und ein äußerst wettbewerbsfähiges Produkt entwickelt. Es ist ein Fahrzeug, wie wir es vorher noch nicht gesehen haben. Es wurde in konsequenter Leichtbauweise entwickelt, die auf Carbon basiert, und im Hinblick auf die spezifischen Anforderungen der Elektromobilität konzipiert.

Was wünschen Sie sich konkret von der Politik?


Die Ideen, die im Rahmen der Nationalen Plattform Elektromobilität entstehen, gehen in die richtige Richtung: nämlich einige Nachteile, die es im Moment für die Elektromobilität gibt, auszugleichen. Derzeit ist diese neue Technologie noch etwas teurer als herkömmliche Antriebe – vor allem die Batteriespeicher. Aber in dem Maße, wie sich die E-Mobilität industrialisiert und es Skaleneffekte gibt, wird das ein ganz normales Produkt werden.

Spielt bei diesem Thema eigentlich die Musik mehr in Berlin oder in Brüssel?

Auf europäischer Ebene ist vor allem die CO2-Flottenregulierung wichtig. Wir brauchen hier die richtigen Weichenstellungen für die Zukunft. Man sollte nicht Elektromobilität als Ziel propagieren und dann wieder auf die Bremse treten. Wir Hersteller brauchen klare, langfristige Eckpunkte, was die Politik, was die Gesellschaft in diesem Bereich will. Wenn man in Zukunft die CO2-Emissionen reduzieren will – was ja ein erklärtes Ziel der europäischen und der deutschen Politik ist –, dann muss man auch die Technologie fördern, die den größten Hebel bei diesem Thema darstellt. Ein E-Auto ist leise und hat null Emissionen – und damit gibt es diese Probleme in den Städten nicht mehr.

Sind es wirklich null Emissionen?

Sicherlich muss man für eine seriöse Beurteilung die gesamte Energieerzeugungskette einbeziehen. Dabei muss jeder Anbieter seine Hausaufgaben machen – und da gibt es sicherlich noch viel zu tun. Bei unserem BMW i3 achten wir auf Nachhaltigkeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette und werden das Fahrzeug mit einem „grünen“ Strom-Paket anbieten. Dann ist man definitiv bei null Emissionen, und das ist ja auch das Ziel.

Die EU will den durchschnittlichen Ausstoß europäischer Neuwagen bis 2020 auf 95 Gramm pro Kilometer begrenzen. Wie weit sind Sie dabei?

Im Durchschnitt weist unsere Flotte heute einen CO2-Wert von 138 Gramm pro Kilometer auf. Das entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von fünf Litern Diesel und 6,3 Litern Benzin pro 100 Kilometer. Wir haben bekräftigt, dass wir das EU-Ziel bis 2020 erreichen wollen. Das bedeutet aber gewaltige Herausforderungen, bei denen wir in der Motorentwicklung an physikalische Grenzen stoßen. Deshalb muss man sehen, dass man das wirtschaftlich und technisch Machbare mit den wünschenswerten Umweltzielen in Einklang bringt.

Was meinen Sie damit?

In Deutschland haben wir die weltweit stärksten Automobilfirmen. Davon profitieren auch die Zulieferer in ganz Europa. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt an dieser Industrie, das sind ungefähr 12 Mio. Menschen. Die Autobranche hat ihre Entwicklungs- und Nutzungszyklen. Es dauert eine gewisse Zeit, um neue Technologien so weit zu entwickeln, dass sie in eine neue Generation von Fahrzeugen eingebaut werden können. Schon das Ziel von 95 Gramm CO2 pro Kilometer für 2020 in Europa ist ohne alternative Antriebe nicht erreichbar. Noch ambitioniertere Ziele hängen erst recht vom künftigen Anteil elektrischer Fahrzeuge ab.

Die CO2-Vorgaben sind ja derzeit nicht Ihre einzige Herausforderung. Die Automobilmärkte in Deutschland und in Europa sind sehr schwierig. BMW hat sich hohe Ziele gesetzt. Sind sie unter diesen Bedingungen zu erreichen?

Wir wollen 2016 über 2 Mio. Fahrzeuge absetzen. Auch wenn
die Situation in Europa insgesamt derzeit nicht einfach ist, gibt es keinen Grund für uns, das infrage zu stellen. Im vergangenen Jahr erzielten wir knapp die Hälfte unseres Absatzes in Europa. Rückgänge in unserem Heimatmarkt können wir derzeit gut durch die Verkaufserfolge in anderen Teilen der Welt ausgleichen.
Wir verfügen über 29 Werke in 14 Staaten, und bald kommt mit einer neuen Produktionsstätte in Brasilien ein weiteres Werk und ein weiteres Land dazu. Allerdings sehen wir die konjunkturelle Entwicklung in Europa mit Sorge. Derzeit gehen wir davon aus, dass wir im zweiten Halbjahr 2014 eine leichte Belebung der europäischen Märkte sehen werden. Aber es gibt auch namhafte Experten aus Politik und Finanzen, die von einer mehrjährigen Durststrecke sprechen.

Im ersten Halbjahr 2013 ist der Netto-Konzerngewinn zwar ordentlich gestiegen, aber das Ergebnis in der Autosparte ist deutlich gesunken. Wie erklärt sich der Rückgang?

Dafür gibt es zwei Gründe. Einer ist die herausfordernde Situation in Europa. Insgesamt ging der Markt deutlich zurück. Wir konnten unseren Absatz stabil halten, was allein schon erfreulich ist, konnten uns dabei aber nicht völlig der hohen Wettbewerbsintensität entziehen. Der zweite Grund sind höhere Aufwendungen für die Entwicklung von Zukunftstechnologien sowie für die Weiterentwicklung des Produktionsnetzwerks.

Das Interview führte

Elwine Happ-Frank

09.09.2013 | 10:31

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