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Faszinierend schön: Shanghai mit seinen etwa 23 Mio. Einwohnern zählt zu den größten Megacities.

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Der Reiz der Megacities

Riesenstädte: Sie haben nicht nur Probleme, sondern bieten auch Chancen. Beispielsweise entstehen neue Formen des Zusammenlebens. Eine Herausforderung für Stadtplaner ist der Verkehr.

Über die Probleme von Megacities wird viel diskutiert. Dabei wird häufig übersehen, dass sie auch Chancen bieten. Das war das Fazit einer Diskussionsrunde, die das Peutinger Collegium unter Leitung des Präsidenten Dr. Marcus D. Ernst in München veranstaltete. Mittlerweile lebt die Hälfte der Weltbevölkerung in solchen Riesenstädten. „Für viele Menschen – vor allem in Asien und in Afrika – bieten Megacities einfach bessere Überlebenschancen“, sagte der bekannte Herzchirurg Prof. Bruno Reichart, „sie finden dort sauberes Wasser und die Möglichkeit, ihre Familien zu ernähren.“

Eine Herausforderung dieser Konglomerate besteht in der Organisation des Zusammenlebens, meinte Prof. Christine Thalgott, Architektin und langjährige Münchner Stadtbaurätin. Angesichts der Auflösung der Familienstrukturen in den entwickelten Nationen sind mehr als die Hälfte aller Großstadt-Wohnungen Ein-Personen-Haushalte. Deshalb müsste die Stadtplanung dieser gesellschaftlichen Entwicklung Rechnung tragen und Räume für Begegnungen schaffen.

Mobilität ist ein Grundbedürfnis

Sinnvoll wäre die Gestaltung von Strukturen, die Wohnen, Arbeiten und Freizeitgestaltung auf engem Raum ermöglichen, so Thalgott weiter. Dadurch würden sich die Fahrwege verkürzen, und das würde sich vor allem auf ein Problem günstig auswirken: den Verkehr, der die Stadtverwaltungen in Megacities vor besondere Herausforderungen stellt. Dabei war sich die Diskussionsrunde ­einig, dass Mobilität ein Grundbedürfnis ist. „Ich bin gegen Verbote in diesem Bereich“, sagte Prof. Sigrun Kabisch vom UFZ – Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung. Der Verkehr sei nicht per se zu verteufeln, sondern angesichts der Verdichtung in Großstädten müssten neue Formen entwickelt werden. Neben Carsharing-Angeboten sei auch über eine bessere Vernetzung von öffentlichem und privatem Verkehr nachzudenken.

Dr. Julian Weber, Leiter Innovationsprojekte E-Mobilität bei BMW, berichtete von einer Studie, die der Münchner Autohersteller über die Verkehrssituation in Megacities gemacht hatte. Sie habe ergeben, dass die Voraussetzungen regional sehr unterschiedlich sind. Ein Besuch in Bogotá hat beispielsweise gezeigt, dass die Menschen dort aufgrund der Sicherheitslage – so­weit sie es sich finanziell er­lau­ben können – das Auto dem Bus vorziehen. In London nehmen die meisten Bürger die U-Bahn, da die Einfahrt mit dem eigenen Pkw in die Innenstadtzone teuer ist und ein Stellplatz in der City bis zu 800 Euro Miete im Monat kostet. In Los Angeles ist das eigene Fahrzeug häufig unverzichtbar, weil das Metro-System eine vergleichsweise geringe Länge hat und nur über zwei Untergrund-Linien verfügt. In China planen einige Stadtverwaltungen, die Zahl der Autos in den Innenstädten zu reduzieren.

Lieber Smartphone als eigenes Auto

Bei der Prognose über die weitere Entwicklung des Verkehrs in Innenstädten müsste berücksichtigt werden, dass sich vor allem bei der Generation der Digital Natives langsam neue Formen der Mobilität herausbilden. Jugendlichen ist das Fahrzeug als Statussymbol nicht so wichtig, da es von anderen „Insignien“ wie dem Smartphone abgelöst wurde. Deshalb finden Carsharing-An­gebote wie Drive Now von BMW immer mehr Zulauf. Angesichts von Smog- und Feinstaubproblemen wird die E-Mobilität eine größere Rolle spielen – in welchem Maße, darin waren sich die Diskutanten uneinig, auch wenn der E-Mobilität-Spezialist von BMW viele Bedenken zerstreuen konnte. Beispielsweise ist eine Reichweite von 160 Kilometern, wie sie der neue i3 bietet, für den Alltag völlig ausreichend. Die „Ladepanik“, die E-Auto-Neubesitzer in den ersten Wochen zeigten, würde sich nach Erfahrungen von Fachleuten schnell legen. Dazu trägt auch bei, dass die Aufladung an Schnellladestationen in etwa einer viertel Stunde erledigt ist, während sie an normalen Stromanlagen rund sechs Stunden dauert und eine gewisse Vorausplanung erfordert, wie Weber einräumte.

Was die Zukunft des Verkehrs bis zum Jahr 2050 in den Städten angeht, geht Weber davon aus, dass der Verbrennungsmotor auch dann noch eine Rolle spielen wird, „aber die Frage ist, was verbrannt wird“, sagte der BMW-Experte. In diesem Zusammenhang sei auch offen, wie der Mix der Antriebsaggregate generell aussehen wird und insbe­sondere welchen Anteil die reine ­E-Mobilität haben wird. Es sei ­davon auszugehen, dass Fahr­assistenzsysteme, vor allem angesichts der Fahrzeugdichte in Städten, an Bedeutung gewinnen werden. Denn Autofahren im Stau – da waren sich alle Diskussionsteilnehmer einig – macht keinen Spaß.

Elwine Happ-Frank

13.01.2014 | 07:36

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